<form id="fdbxh"><span id="fdbxh"></span></form>

    <form id="fdbxh"><form id="fdbxh"><th id="fdbxh"></th></form></form>
        <em id="fdbxh"></em>
        
        

          <em id="fdbxh"></em>

          <em id="fdbxh"><span id="fdbxh"></span></em>

              鏖战襄渝线,千山万壑筑坦途

              编辑发布:网站新闻编辑部 ??时间: 2021-09-15?【字体:

              屈曼曼

                  青山掩映、碧水长天,一条铁龙钻山洞跨江河,蜿蜒穿行于秦巴山间、汉水沿岸。当年,一条因“三线建设”兴修的出川之路,成功打破了天然屏障。现如今,这条铁路依然横贯鄂、陕、川、渝三省一市,奔驰的动车组行驶在崇山峻岭间,让当初的梦想变为现实,“蜀道难”亦成为历史。

                  这条横贯我国东西的铁路大动脉就是著名的襄渝铁路。

              领命出征,进军鄂西北

                  20世纪70代初,在党中央、中央军委的领导和湖北、陕西、四川等各级政府及广大人民群众的鼎力援助下,铁道兵、“三线学兵”、民工(民兵)集结59万人(最多时达83万人),组成中国最庞大的筑路大军,掀起了国家三线建设重点项目襄渝铁路的建设。

                  襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区,中段为秦岭巴山区,西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山,再经华蓥山、中梁山,在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江,9跨东河,7跨将军河,33次跨后河,在北部跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深,水流湍急,地势险峻。全线桥梁716座,隧道405座,桥高隧长,工程任务艰巨。

                  1968年,从抗美援越前线回国的铁一师,就近进入云南,担负起成昆铁路南段的收尾和配套工程。翌年,积极响应毛泽东主席“三线建设要加快”的伟大号召,转战鄂西北,投入到襄渝铁路建设中去,担负十堰境内文(畈)胡(家营)段铁路的施工任务。文胡段位于襄渝线东端,东起谷城县文畈站,西至郧县胡家营站,全长127.8公里,蜿蜒于鄂西北群山之中。这段线路地形复杂,桥隧比较集中,桥隧总长占线路总长的40.8%,工程任务艰巨。出文畈站后,铁路两次穿越武当山支脉,横跨堵河,七越将军河,而后折入汉江峡谷南岸,溯江直逼胡家营车站。

                  1969年4月,铁一师师部和一团分别派出先遣部队和先遣组,先期进驻襄渝铁路湖北管区,为后续部队全面开进做准备工作。同年底,一师所部26000人开赴襄渝线郧阳地区(今十堰市)境内施工沿线,一场轰轰烈烈的襄渝铁路大会战就此全面展开。

              肩挑背扛,绝壁凿路

                  修建襄渝铁路文胡段任务重、工期短、兵员不足。鉴于此,铁一师请示当时的武汉军区,经湖北省人民政府同意,先后抽调黄冈、鄂城、襄阳、郧阳、咸宁地区的民兵师支援。1970年民兵为3.5万人次,1971年为9.5万人次,1972年为1.4万人次,1973年为1万人次。为了加强襄渝铁路十堰段的建设,根据铁道兵总部的建议,武汉军区和湖北省决定成立民兵指挥部。施工中,以部队为主,辅以民兵;也有民兵单独承担一段或一个工点的修建任务;也有以民兵为主,以少量部队予以加强。

                  建设过程中,个别地段出现了桥隧相连、站隧一体的现象,如堵河大桥到小花果8公里路段中,桥隧就占正线的89.6%,施工难度非常大。整个文胡段工程造价为每公里30.6万元。

                  当时的铁路施工尚处于半机械化状态,设备很简陋,缺乏大型掘进和运输机械,交通闭塞,物资缺乏,铁路沿线少有公路,甚至多数地方没有电力,唯一能依赖的就是风枪、炸药和卷扬机牵引的矿车,其余全靠人工完成。

                  施工初期,手推车、扁担成为主要的物资运输工具。哪里缺人,哪里就有人顶,几乎工地上的每个人,都从事过多项工种。没有搅拌机,施工混凝土全靠人工搅拌。地上铺上几块大钢板,按照比例倒入水泥、砂子和水,战士们挨个围着钢板站一圈,一声令下,铁锹翻飞,灰尘四起,泥浆飞溅。年轻的铁道兵,浑身有使不完的劲,一把铁锹用上十天就变秃噜了,几块钢板被磨得像镜子一般能照人。而建桥筑路所需的钢材、水泥、枕木以及生活所需的粮食,根本无法用汽车运送,成千上万吨的工程物资和建材,全靠战士和民工们肩挑背扛。

                  这些都不算什么,最令人担心的是点炸药,由于当时没有电子雷管,点炮放炮都靠人工。炸药就放在民工凿的凹洞里,山体炸开后,民工再利用传统的人力方式,凭靠铁铲和箩筐装渣装土石,一筐一筐挑出去。

                  修建这条铁路的代价是相当巨大的。据央视《国家记忆》报道描述:“襄渝铁路每推进一公里,就有一名战士牺牲倒下。地震、泥石流、山体滑坡等自然灾害几乎时时在发生,山火、爆破、翻车事故几乎天天都有”。整条铁路地形地貌都极其特殊,基本上过了隧道就是桥梁,架了桥梁又钻山洞,在当时工程机械不先进的情况下,铁道兵、民兵、民工等靠着坚强的毅力,在悬崖峭壁之中,硬是凿出了这条铁路线。

              “过武当,早通车,早出车,世界革命早成功”

                  铁一师在襄渝线上的重点工程是白云山隧道和武当山隧道,其中的武当山隧道长5226米,是襄渝线上第二长隧,是第二汽车制造厂原材料和产成品运输的主要通道。它位于武当山山脉北麓边缘,穿越北河与浪河分水岭。

                  最初,经过科学计算,武当山隧道的施工期需要三年以上才能完成。此时,第二汽车制造厂的建设也如火如荼的在十堰展开了,传出了“过武当,早通车,早出车,世界革命早成功”的口号。这个口号对武当山隧道建设形成了“倒逼工期”的局面,给铁道兵参战部队以极大的压力。它能否早日开通,对在鄂西北的第二汽车制造厂和总后勤部各工厂的产品运输,具有极其重要的作用。这在当时可是一个政治问题,是对待世界革命的大问题。

                  这条隧道施工断面狭窄,大量兵员无法展开,参加施工的部队只能是巧干加苦干,以确保竣工时间。从1970年5月1日开工建设时起,铁一师迅速掀起了劳动竞赛和比武高潮,按照“三高一低”(即高标准、高质量、高速度、低成本)的要求,严格管理,认真施工。他们采用平行导坑和斜井开掘齐头并进的先进技术进行武当山隧道的施工。指战员们在华罗庚优选法工作组的协助下,采用了加大边墙,加厚拱顶的科学方法战胜了隧道塌方的难关。并多次创造出单口成洞一百米的记录,加快了进度,争取了时间。

                  在武当山隧道施工中,铁一师整整动用了两个团的兵力,干了13个月才打通隧道。施工线路通过的地段多为云母片岩,松软破碎,沿线两岸山高谷深,水流湍急,悬崖峭壁,地势险峻,地质复杂。面对艰难险竣、步步惊心的施工环境和复杂的地质构造,塌方冒顶、山体滑坡、泥石流等自然灾害的时刻相伴,施工中危机四伏,到处险象环生。但铁一师精心组织,精心施工,以对党和人民高度负责的态度,节约施工成本,提高工程质量,再现了英雄部队的本色。

              青山处处埋忠骨,铁兵军魂长存

                  在这段线路内,铁道兵30万大军和10余万民兵组成山中巨龙,完成了大量工程:路基正线站及附属土石方1744万立方米,挡土墙8亿立方米;开通隧道69座,总长34.2公里,其中长千米以上的隧道有8座,武当山隧道长达5000余米;架设桥梁114座,共长18公里,其中30米高桥有23座,最长的余家湾栈桥长564米,最高的六里坪桥墩高44米;修建车站12个,标准房屋9.8万平方米,临时房屋73万平方米,公路便道306公里;架设高压输电线路238公里,完成正线铺轨80.4公里,辅线铺轨29.5公里。

                  铁一师在修建襄渝铁路时还帮助群众兴修水利、整治农田等。在修浪河水库掏溢洪道的过程中,由于水势突涨牺牲了一个战士,但部队自己安葬了这位战士,并抚恤了他的家属,没有让地方政府花一分钱。每逢过年过节,地方政府也会给铁道兵送粮、送菜。铁道兵为六里坪多个居民点修通了自来水。部队经常送教育、文艺、电影等下乡,提高驻地群众的科技文化水平,丰富群众的精神生活;部队医院还会送医送药下乡,为群众解除疾病困扰,救死扶伤。铁道兵在武当山区施工期间,与地方建立了良好的军政、军民关系。为保护武当山玉虚宫等文物古迹,铁一师修改了原定的设计方案,把铁路路基和老营火车站往北推移了一两百米,增加了老营1号和2号隧道,延长了老营河大桥,加大了工程量和施工难度。

                  “活着干,死了算,干就满腔青春血,一生交给党安排”是那个时代的誓言。铁一师指战员发扬“一不怕苦,二不怕死”的革命精神,把自己的一切献给了襄渝铁路建设,先后有197名干部战士献出了宝贵的生命,长眠在武当山下老营烈士陵园。这座烈士陵园高大的纪念碑上刻有毛主席题写的 “革命烈士纪念碑”几个大字,碑的背面刻有周总理题写的 “为人民而死”的金字碑文。最小的年仅18岁,大多数才20出头,他们的献身精神,可歌可泣,名垂青史。

                  襄渝铁路全长913公里,1969年开工,1973年10月19日全线接轨通车。工程浩大,任务艰巨,时间紧迫,速度之快,创造了中国铁路建设史的奇迹,铁一师部队指战员在修建文胡段中功不可没,他们付出了很大代价,不畏艰难险阻,不怕流血牺牲,把自己的智慧、青春、生命献给了祖国,这就是当年铁道兵的品质、铁道兵的情怀。

                  1978年6月,襄渝铁路全线通车,正式交付运营,1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。

                  2005年,国家批复建设襄渝铁路二线。中铁十一局以铁一师曾修建襄渝铁路的优势,再次中标襄渝(又称武康)二线十堰段。

                  2009年6月27日,襄渝铁路二线十堰境内襄(樊)胡(家营)段开通。9月20日,襄渝铁路二线全线建成通车,重庆至襄樊特快列车运行缩短38.5小时。

                  2009年10月1日,D502次十堰——汉口动车组从十堰火车站首发,2010年5月又增开两列动车组,两地旅行时间由过去的5到10个小时缩短至3小时38分钟。自此,十堰正式跨入高速铁路时代。

                  襄渝铁路的建设,增强了我国铁路东西方向的交通运输能力,促进了华中与西南的经济发展。这对于巩固我国国防建设,改善中西部铁路布局,都具有重大作用和深远的意义。

                  当列车穿梭过一个个隧道、一座座桥梁时,长鸣的汽笛声回荡在山谷,那是当年铁道兵战士一次次冲锋的号角。

                  虽然铁道兵番号己经撤销了,但铁道兵精神永存。当年的铁一师现改编为中铁十一局,在社会主义建设中,他们始终保持和发扬战争年代那种不畏艰险、一往无前的传统作风,风餐露宿、沐雨栉风,志在四方、艰苦奋斗,为国家新建了一条又一条的钢铁大动脉。

                  铁道兵精神与山河同在,它永远激励和鼓动着铁建人勤奋进取,克坚攻难,勇往直前!(审稿/王国毅)


              战士们肩挑背扛把粮食和施工物资送上山


              襄渝铁路文(畈)-白(浪)段大堰沟大桥架梁


              白云山隧道


              武当山隧道


              襄渝铁路文白段,列车行驶在大峡沟大桥上


              老营烈士陵园


              铁一师襄渝铁路纪念馆揭牌

              亚洲国产精品动图